Ford Escort RS 2000 1973
Womit alles anfing : Mein Nachbar kam eines Tages mit einem Kotflügel an, das Ding liege schon seit über 20 Jahren beim ihm in seiner Garage - von einem alten Escort. "Kannst Du damit was anfangen ? Sonst werf ich das Ding weg...! " Heute bin ich froh, das ich das "Ding " entgegengenommen habe... demnächst mehr. Es handelt sich um einen 1973er RS 2000, eine in Deutschland seltene Variante ohne Batteriekasten, gebaut in England - ein sogenanntes AVO Fahrzeug für den Deutschen Markt in Linkslenkerausführung.
Mai 2007 : Die erste Ausfahrt zum Auftakttreffen der IG RS 2000 ist vollbracht. 4 Jahre dauerte die Restauration - mit Unterbrechungen wohlgemerkt. Mitlerweile stehen über 800 km auf dem Tacho, H - Kennzeichen mit allen Eintragungen ohne Mängel. Kleine Restarbeiten sind noch auszuführen - Verkleidungen Sitze anbauen / Kabel Motorraum verlegen / Behälter Motorbelüftung mit Ventildeckel verbinden / Abdeckung unter Schaltmannschette erneuern. Demnächst steht noch ein anderes Getriebe zum Einbau bereit ( das jetzt eingebaute Original RS Getriebe habe ich als überholt gekauft, daher wie gesehen eingebaut - Quittung nach 500 km : Synchronisierung 3 Gang defekt, ratscht, sowie zwischen Gehäuse Öl undicht ), desweiteren warte ich noch auf einen Mittelschalldämpfer aus England ( nur mit dem Endschalldämpfer ist er einfach zu laut...) sowie neuen Bremsscheiben mit Belägen für die Wilwood Bremsanlage vorne. Irgendwann werde ich noch bereits vorhandene Schubstreben für die Vorderachse sowie einen Panhardstab für die Hinterachse nachrüsten - damit wird sich das Fahrverhalten sicherlich weiter verbessern. Potenzial für weitere Modifikationen wird es sicherlich auch in Zukunft geben - mit solch einem Fahrzeug wird man nie fertig.
Original RS Sitze, komplett neu aufgearbeitet - gepolstert und mit Leder / Alcantara bezogen. Auf den Bildern sind die seitlichen Sitzverkleidungen noch nicht montiert.
Die Polster und Sattlerarbeiten wurden von der Firma Heiko Hofmann perfekt ausgeführt - ich freu mich schon auf das nächste Projekt...
Ebenfalls mit der edlen Tierheut bezogen : Tür und Seitenverkleidungen sowie Dachhimmel.
Aufpreisflichtiges Original RS Lenkrad ( ein tiefgeschüsseltes Lenkrad war vorhanden, habe ich aber aus Sicherheitsgründen verworfen - besser mit der Brust auf den Kranz als eine Lenkradspeiche im Bauch ) liegt gut in der Hand, gedreht wird noch an der Serienlenkung. Das Klassische RS Cockpit wurde komplett überholt und neu lackiert ( der Lackierer ist fast wahnsinnig geworden ... vielen Dank nochmal an dieser Stelle ). Schalter sowie Lenkrad konnte ich neu ergattern, ebenso das Zündschloß. Armaturenbrettabdeckung präsentiert sich ohne Risse, die 2 Ablagenfächer sind ebenfalls mit Leder bezogen.
Motor 2,0 Liter OHC mit diversen Modifikationen gegenüber dem Serienmotor.
Motorblock : Hubraum 2015,6 ccm, Bohrung 91,335 mm / Hub 76,95 mm, Mahle Kolben, Kurbelwelle mit erleichteter Schwungscheibe, HD Ölpumpe, Pleuel und Kurbelwelle bearbeitet.
Zylinderkopf : Brennraum bearbeitet und ausgelitert, Volumen: 43,0 qcm jeder Zylinder, große original RS Ein- und Auslassventile: Kent Cams HT 1 Nockenwelle mit doppelten Ventilfedern, mittels Distanzplatten unterlegt zwecks höherer Federkraft, Gesamtöffnungswinkel Einlaß 305 Grad, Auslaß 297 Grad. Einstellbares Nockenwellenrad. Ein- und Auslaßkanäle optimal bearbeitet und an Ansaug- sowie Abgaskrümmer angepasst. Motorbelüftung mit externem Auffangbehälter, original RS Krümmer, sogenannter Big Bohr mit großen Hosenrohr und Ashley Sportauspuffanlage. Der Riementrieb wurde auf Mehrrillenflachriemen umgestellt, Riemenscheiben aus Aluminium gefertigt. Original RS Kühler überarbeitet und mit neuen Netz versehen.
Die Kraftstoffversorgung für die 44 IDF Vergaser der Marke Weber, original aus dem Ford RS Programm, wird von einer Mechanischen Einspritzpumpe erledigt. Eine Transistorzündanlage aus einem 84er Sierra mit externen Steuergerät sorgt für eine annehmbare Zündleistung, auch über 6500 U/min. Die kontaktgesteuerte original Zündanlage stößt bei der benötigten Zündspannung sowie Drehzahl sehr schnell an Ihre Grenzen.
Vorderradaufhängung : Bilstein Stoßdämpfer, Federbein höhenverstellbar, Cortina Domlager, Radnabe Aluminium eloxiert, Bremssattel Wilwood Superlite 4 Kolben Festsattel aus Aluminium, Bremsscheiben gelocht und innenbelüftet, Bremsschläuche Stahlflex. Querlenker einstellbar mit HD Buchsen, 3 - fach gelagerter Stabilisator 24mm an Frontträger.
Hinterachse aus Escort Mk2 RS 2000 Spezial ( mittlere Köln Achse, auch als Atlas Achse bezeichnet ) mit ZF Sperre 75 %, 9 Zoll Bremsanlage, Bilstein Stoßdämpfer, Zugstreben mit HD Buchsen, 2 Zoll Tieferlegung auf RS Einblattfeder. Übersetzung 3,54 - könnte etwas kürzer sein.
Räder : Original Ford RS Felgen 7 x 13 Et 5, entlackt, neu lackiert und poliert mit Reifen Dunlop SP 9000 im Format 205/50R13. Für mich die schönste Felge für den Escort Mk1 - ist natürlich Geschmackssache - wie das ganze Projekt.
In Arbeit : Zugstreben / Stabilisatorkombination Gruppe 4 sowie eine Lenkung mit 2,4er Lenkübersetzung von der Firma Rallydesing aus England. Bei dem Getriebe handelt es sich um ein neues T9 Fünfganggetriebe, das im Winter in den Escort kommt. Weiteres folgt in kürze...
Bei der ersten Ausfahrt im neuen Jahr kam es wie es kommen mußte :
Leichtes klackern, und schon war der Schlepphebel des 4 Zylinders Einlaßseitig abgesprungen. Ursache : Ungewöhnlich schnell lief der Schlepphebel / die Nockenwelle ein, was wahrscheinlich auf Materialfehler zurückzuführen ist. Es war eine Kent Kems HT1 Welle mit den dazugehörigen Schlepphebeln verbaut, ein Einstell oder Montagefehler ist auszuschließen - vor ca. 500 Km überprüfte ich das Ventilspiel, ohne Beanstandungen. Auch noch eine Möglichkeit : Aufgrund der im nachhinein äußerst bescheidenen Leistungscharakteristig ( unten wenig, sehr schmal nutzbares Drehzahlband ab ca. 6000 U/min, maximales Drehmoment 6500 - 7500 U/min ) erhöhten wir Rechnerisch die Vorspannung der Ventilfedern, um ein Aufschlagen der Ventile im nutzbaren Drehzahlbereich zu verhindern. Wahrscheinlich war dies zu viel für die nicht ausreichend gehärtete Nockenwelle / Schlepphebel.
Jetzt gibts ein Rundumschlag :
Es kommt ein neu bearbeiteter Zylinderkopf mit Bronze Ventilführungen und einer Original Ford RS Nockenwelle von Schrick, innengeschmiert und äußerst haltbar, zum Einsatz. Einzigst die Ventile, Original RS ATE Ventile, stammen noch vom alten Motor. Es kommt auch eine neue Kurbelwelle mit neuen Cosworth Dreistofflagern zum Einsatz, der Block sowie die Kolben behalte ich ebenfalls vom alten Motor bei.
Bei diesen Umbau muß auch das alte 4 Gang Getriebe weichen - es wird gegen ein neues T9 Getriebe mit 5 Gängen getauscht. Ebenso wird die Hinterachse umgebaut - die Original Übersetzung 3,56 wird von einer 4.11er Übersetzung ersetzt, wie gehabt mit 75 % ZV Sperre. Evtl. werde ich noch einen Panhard Stab montieren, wenn ich noch Lust habe.
------------------------------------------------------
Fertig - nachfolgend Bilder neuer Motor / Getriebe und geänderter Hinterachse :
Alter Block in neuer Farbe - mit neuer Kurbelwelle, neuen Dreistofflagern und anderen neu Konzipierten Zylinderkopf.
Es wurde ein geänderter, nicht so hoch bauender Ansaugkrümmer verwendet. Alles beim alten : Die 44er Weber IDF Vergaser.
Hier Arbeitet jetzt eine Original Schrick Nockenwelle aus dem RS Programm - Hohlgebohrt zur besseren Schmierung. Ebenfalls sind andere Ventilfedern verbaut - mit den passenden Schlepphebeln. Die Ventile wurden vom alten Motor übernommen - diese laufen jetzt allerdings in Ventilführungen aus Bronze. Dem Krümmer bin ich treu geblieben - einen sogenannten Big Bohr RS Krümmer. Weitere Detail Bilder zum Zusamenbau folgen...
Verabschiedet habe ich mich auch vom Lotus Ventildeckel - jetzt stilecht mit Ford RS Schriftzug - ein optisches Highlight.
Neues 5 Gang T9 Getriebe aus einem Ford Sierra - mit RS Aluminum Glocke von Serienmäßiger 4 Gang schaltbox.
KTL beschichtete Schwinge und neues Drucklager trennen bei Betätigung den Kraftfluß. Die Kupplung wurde vom alten Motor übernommen - hatte ja auch erst 1400 Km gelaufen.
Umfangreiche Umbaumaßnahmen waren erforderlich, um das 5 Gang Getriebe einbauen zu können. Die Original Halter waren viel zu weit vorne angebracht, in diesen bereich war auch die Breite nicht ausreichend.
Die Halter wurden von innen aufgebohrt und weiter nach hinten auf die Höhe der Getriebebefestigung gesetzt. Die alten Halterpunkte wurden auf beiden Seiten durch ein zusätzliches Blech verstärkt. Das Getriebe sitzt jetzt genau mittig im Halter. Die Original Kardanwelle ( neu Lackiert ) mußte nicht gekürzt werden.
So siehts von hinten aus - Der Unterboden wurde neu mit grauen Steinschlagschutz versiegelt, die Hinterachse ( jetzt mit 4.11 Übersetzung ) wurde von 2 Haltern befreit und ebenso wie die Blattfedern, neu Lackiert.
Hier ein Bild vom Eifelrennen im September 2008 - Gleichmäßigkeitsprüfung auf der Nordschleife - eine Super Veranstalltung.
Aktueller Stand Ende 2008 : Felgen neu Poliert und innen Lackiert, vorne neue Wilwood 4 Kolben Bremsanlage mit 260 mm Bremsscheiben, gelocht und geschlitzt mit Fast Road Bremsbelägen ( Premiere beim Eifelrennen, der Hammer ), Panhard Stab hinten neu. Die Gruppe 4 Vorderachse mit Seperaten Zugstreben und Stabilisator fahre ich schon die ganze Saison, Bilder folgen...desweiteren sind noch die Heckscheibe sowie die hintere Stoßstange durch Neuteile ersetzt worden.
Eifelrennen 2009 Gleichmäßigkeitsprüfung - wieder eine klasse Veranstalltung !
Tag 1 : Leider Disqualifiziert aufgrund zu vieler Runden - egal, Hauptsache spass gemacht !
Tag 2 : Platz eins in der GLP 2 Klasse der Markenclubs - schnellste Runde : 10.08 minuten mit Straßenreifen !
Demnächst mehr...