Als hätte ich nicht genug Escorts - seit nicht allzu langer Zeit hat mich auch das Capri Fieber gepackt. Es handelt sich um einen 1971er Ford Capri RS 2600, original Farbe blau-silber. Die Karosserie ist teilweise geasandstrahlt und grundiert, der komplette Vorderbau ( Stehblech links und rechts, Frontblech / Frontträger, Kotflügel Original RS sind neu vorhanden, aber noch nicht angeschweißt ) ist durch Originalteile ersetzt worden, es müssen noch ein Schweller , beide A - Säulen sowie ein Innenradlauf ersetzt werden, dann steht die Rohkarosserie. Dies wird aber nicht vor endgültiger Fertigstellung meines Escort RS 2000 passieren. Bis Dato konzentriere ich mich auf Teilesuche sowie Fertigstellung des Antriebstrangs.
Der Motor
Aus einen Original RS2600 wurde ein QZ Motor entfernt, zerlegt und geprüft. Die Basis war durchaus brauchbar, die Kurbelwelle war weder gebrochen, die Nockenwelle nicht eingelaufen. Block gehont, neue Kolben rein, Ventile neu eingeschliffen, neue Lager, ein paar Schönheitsoperationen, alles wieder zusammengebaut, überholte Pumpe dran, fertig - schon habe ich einen neuwertigen original QZ Motor. War aber nicht das, was ich suchte. Ein genialer Konstrukteur, Techniker und KFZ Meister, dessen Namen hier außen vor bleibt, brachte mich auf ganz andere Gedanken. Er schuf einen technisch höchst interessanten Motor, der die Messlatte der Performance des noch nicht fertiggestellten Capri RS sehr hoch setzen wird.
Basis ist ein 2,8 Lieter Motor eines Capri 2,8 Injektion. Der Block wurde gestrahlt, aufgebohrt und zwecks Aufnahme einer 2,9 Liter Kurbelwelle bearbeitet.
Neue Übermaßkolben der Firma KS wurden im Bereich Kolbenboden geplant und an die vergrößerten Zapfen der Kurbelwelle angepasst. Für die verwendeten Pleul und die Kurbelwelle mußte ein 2,9 Liter Scorpio Motor sein Leben lassen. Die Pleul wurden exakt auf gleiche Maße gearbeitet, die Kurbelwelle wurde im Bereich Aufnahme Riemenscheibe bearbeiet, siehe Zeichnung unten.
Unten die Darstellung Änderung des 2,8 Liter Schwingungsdämpfers mit Aufnahme Zahnriemenantrieb Kugelfischerpumpe.
Die Zylinderköpfe wurden im Bereich Kanäle sowie Ventile bearbeitet. Bei einigen Betrachtern kommt bestimmt die Frage auf, warum nimmt man einen 2,8 Liter Motor, bohrt diesen auf und setzt eine 2,9 Liter Kurbelwelle ein - warum nicht gleich einen 2,9 Liter Motor als Basis verwenden ? Ganz einfach : Um die äußerliche Originalität zu wahren, wurde als Grundmotor ein 2,8 Liter verwendet, dessen Bauart mit dem original 2,6 Liter RS Motor übereinstimmt. Unter anderem erfolgt der Nockenwellenantrieb über Stirnräder, beim 2,9 Liter über Steuerkette. Der markanteste äußerliche Unterschied liegt allerdings im Bereich Zylinderköpfe : Die 2,6 und 2,8 Liter Motoren haben 2 Abgasausgänge pro Bank, der 2,9 Liter 3 Ausgänge.
Weitere Ausführungen folgen ... unten das fast fertige Endprodukt...einfach nur Geil !
Die Karosserie
Viele Jahre beschäftige ich mich bereits mit Escorts der ersten und zweiten Serie. Der Capri Mk1 ist für mich allerdings absolutes Neuland. Mal abgesehen von ersten Ausfahrten als 18 jähriger in Vaters Capri Mk3 2,8i, die aufgrund mangelhafter Fahrpraxis und Übermut auf naßer Fahrbahn in einer Leitplanke endeten, habe ich mich nie für den " eau de cologne " interessiert. Also sammelte ich ersteinmal Informationen - worauf sollte man achten, worin unterscheiden sich die einzelnen Modelle, wie sieht die Teileverfügbarkeit aus, wie werden Teile und Fahrzeuge gehandelt...? Eins stand von Anfang an fest : Es sollte kein GT, kein L, kein XL werden - nein, nur ein RS 2600 kam in Frage. Da fingen schon die Probleme an : Seltener wie ein Escort Mk1 RS 2000 zu finden, ist eine Original RS Karosserie nur schwerlich von einer Standartkarosserie zu unterscheiden. Ein Escort RS unterscheidet sich durch Verstärkungsbleche im Bereich Federbeindom innen und außen, Verlängerung Blattfederaufnahmen sowie, Baujahrbedingt, an Befestigungsbolzen Kofferraumboden von den Standartkarosserien der Serienproduktion ( Ausnahmen : BDA / Twin Cam / Mexico Modelle, sowie teilweise Fahrzeuge, die in Skandinavien ausgeliefert wurden ). Eine " getürkte " Standartkiste, mittels Kotflügel, Motor, anderen Fahrzeugbrief etc. auf RS getrimmt, erkennt man relativ einfach. Anders beim Capri : Baujahrbedingte Unterschiede im Karosseriebereich machen es selbst für Experten nahezu unmöglich festzustellen, ob es sich um eine Kopie oder ein Original handelt.
Hier meine Rohkarosse :
12.09.2007 : Der Capri auf dem Weg in meine Werkstatt - es geht endlich weiter !
Angefangen habe ich mit den A - Säulen : Beide Außenbleche waren Durchgerostet, leider habe ich nur die linke Seite als Original Neu Teil bekommen. Vielleicht kann mir einer weiterhelfen ?
29.12.2007 - ich habe eine auftreiben können.
Unten die Bilder der demontage sowie vorbereitungen zur Erneuerung der Außenbleche A - Säulen :
Innen wurde ein Gestell aus Eisenstangen zur Stabiliesierung der Karosserie bei Erneuerung der A - Säulen und insbesondere innen und Außenschweller eingeschweißt.
Und hier die rechte Seite :
Endlich fertig : Selbst gebautes Drehgestell für die Karosserie - nur angeschraubt, jederzeit demontierbar. Eine Schweißorgie, soll später auch für andere Fahrzeuge genutzt werden. Dadurch kann ich den Capri in jede mögliche Lage drehen, somit sind z.b. Schweißarbeiten am Unterboden leichter auzuführen ( wer Schweißt schon gerne über Kopf ? ). Aber auch Sandstrahlarbeiten sowie Lackierarbeiten sind leichter durchführbar.
Der Unterboden wurde vom Vorbesitzer bereits vom U - Schutz befreit ( eine Drecksarbeit...) und gesandstrahlt. Allerdings war die Konservierung nicht so wirkungsvoll, hier und da kommt wieder Rost zum vorschein - nichts Wildes. Im Frühjahr werde ich im freien den Unterboden nochmals Sandstrahlen müssen.
Nach Strahlen und Grundieren der Innenbleche habe ich die äußere A - Säule rechts eingeschweißt.
Der Bereich des inneren vorderen Windlaufs oberhalb des Außenblechs untere A - Säule habe ich im Schadhaften Bereich herausgeschnitten - darunter war blankes Blech - kein Wunder, das die meisten Capris an dieser stelle Durchrosten.
Das Innenteile habe ich mit dem Außenblech verschweißt. Später ist eine Verbindung vom Stehblech ( mitte Motorträgeraufhängung ) zur Spritzwand und A - Säule geplant, darum verstärkte ich den inneren bereich der A - Säulen :
Das Innenteil wurde gesandstrahlt und versiegelt. Aus einem anderen Fahrzeug habe ich das Eckstück in guten zustand erworben, da leider nicht mehr neu zu bekommen. Nach dem Sandstrahlen wurde es eingeschweißt - zum Innenteil abgesetzt. Dem Organspender für das gute Material und der ausführenden Gewalt sei gedankt...
Hier nun die etwas größere Herausforderung : Innenschweller mit Außenschweller sowie A - Säule rechts unten erneuern. Zuerst habe ich mittels zweier Vierkanteisen und einer Wasserwaage die Karossiere genau waagerecht auf die Bühne gesetzt, um bei demontage des Schwellers ein Verdrehen der Karosserie zu vermeiden. Weiter habe ich mir feste Punke in der Waagerechten und Senkrechten vor Demontage ausgemessen, um die Masshaltigkeit prüfen zu können. Durch die Tragende Wirkung des Schwellers in Verbindung mit der A - Säule besteht die Gefahr, das Anbauteile nach Einschweißen des Schwellers und A - Säule durch verzug der Karosserie nicht mehr Passgenau sitzen oder gar nicht mehr passen.
Teilweise herausgetrennt :
Von außen sah der Schweller eigentlich noch ganz gut aus. Im inneren lauert dann doch der Rost - der wäre nicht mehr lange im verborgenen geblieben. Unten Bilder nach kompletter demontage des Schwellers :
Insbesondere der von außen nicht zugängliche Hohlraum war sehr stark Oxidiert. Ich werde es zunächst Sandstrahlen und grundieren. Links zur Blattfederaufnahme ist das Blech durchgerostet, allerdings werde ich das erst nach fertigstellung des Schwellers heraustrennen und erneuern, um die Karosserie in diesen Bereich nicht weiter zu instabilisieren. Durch eine zusätzliche Bohrung wird der Hohlraum nach fertigstellung mit Schutzwachs geflutet.
Zu stark Oxidiert : Teilweise muß die Haltekante Bodenblech an Schweller Innenblech ersetzt werden - hier das mittlere Teilstück...
Die Innenteile sind komplett entrostet und nachgeschweißt :
Zu guter letzt wurde alles mehrf
ach mit Rostschutzfarbe versiegelt.
Nach Instandsetzung der Haltekante Innenschweller wurde dieser angepasst und eingesetzt, die Bilder weiter unten zeigen zwecks Anpassung nur angeschraubte und mittels Feststellzangen befestigte A - Säule unten, Außenschweller sowie Tür - passt.
Ersetzter Innenschweller :
Endlich drin - Außenblech Schweller sowie A - Säule :
Oben der Schweller rechts von unten.
Weiter gehts :
Der Übergang Seitenwand zum Schweller wurde wieder eingesetzt. Zur Verstärkung habe ich ein zusätzliches Blech hinterlegt.
Der vom Vorbesitzer bereits neu eingesetzte Außenradlauf wurde aufgrund des maroden Innenradlaufs herausgetrennt.
Lange suchte ich nach einen Innenradlauf Reparaturblech - leider vergeblich. Ein Außenradlaufblech wurde in Form gebracht - und teilweise als Inneradlauf neu eingesetzt. Passt perfekt. Das obere rechte Teil wurde Gesandstrahlt und erhalten.
Das hier ist mein 69er Spender - hier trenne ich den gut erhaltenen Windlauf heraus. Beide Kotflügel mußten gelößt werden, mittels Lochpunktbohrer wurde alle Schweißpunkte entfernt.
In Mühevoller Handarbeit wurde die Verhältnismäßig gut Erhaltene Innenseite endlackt und endrostet...
... und anschließend Grundiert mit Rostschutzfarbe.
Die Stirnwand rund um das Lüftergehäuse wurde ebenfalls versiegelt...
und dann der Gesandstrahlte und Grundierte Original Lüfterkasten eingeschweißt.
Da war doch noch was - wie auf der anderen Seite trennte ich oberhalb der unteren A - Säule das Blech heraus, Verstärkte die Verbindung zwischen Außen und Innenblech durch eine Schweißnaht. Das Außenblech ...
wurde endrostet, neu versiegelt und...
eingeschweißt. Im Bereich der Verbindungsnaht habe ich eine Verstärkungsblech Unterlegt.
Zwischenzeitlich sind die Federbeine von Bilstein geliefert worden - darunter das Domlager aus Aluminium - geil.
Hier noch mal ein Bild von oben...
...und von vorne, beim Ausrichten der Kotflügel mit eingepasster Motorhaube.
Demnächst gehts weiter...
Das sind leider nicht meine Capris, aber zumindestens die Farbe Blau / Silber wird identisch sein. Eine Aufnahme vom großen Preis der Tourenwagen 1971, Rolf Stommelen vor Dieter Glemser im Capri RS - auch sehr schön mit runden Verbreiterungen.